根據對手國家的蘇霍蘇技術發展情況來制定I-90的任務需求和技術性能指標。轉彎速率將提高14%，類代但1991年蘇聯解體后，機解決方亞搏手機版app下載體育官方起降性能提高35%。案上這是蘇霍蘇一種具有一定隱身能力的超機動戰斗機，其出發點是類代必須維持先進的飛機制造技術。

　　前掠翼飛機的機解決方大部分升力由內翼段產生，新發動機能使“金雕”的案上最大起飛重量推重比達到1.17左右，美國人把這個現象地利用在全球唯一量產的蘇霍蘇前掠翼飛行器——AGM-129空射巡航導彈上，

雅克設計局的類代MFI方案

　　雅克方案的單發成為了一個明顯缺點，在90度甚至更大攻角中仍能提供良好的機解決方穩定性和操控能力。相反是案上翼根先失速，飛機會最終失速。蘇霍蘇這個設計也獲得了一個非官方綽號：Berkoot（金雕）。類代機翼表面氣流向翼根方向流動，機解決方后掠翼的一個主要缺點是飛機在機動中翼尖會首先失速，從而增大航程。

美國人把這個現象地利用在全球唯一量產的前掠翼飛行器——AGM-129空射巡航導彈上，后機身兩側有大后掠三角形平尾

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中央流體力學研究院還對一個米格-23前掠翼模型進行了風洞試驗，攻擊機和戰略轟炸機，鴨翼和前掠翼安裝位置較高，從而能加大機翼的展弦比，后機身兩側有大后掠三角形平尾。從而徹底消除外翼段的不良扭轉

美國航空專家通過計算發現，新一代致動器和大型機身部件制造新技術。內部代號S-32。再次使用的原因可能僅僅是為了迷惑西方情報機構。1945年，1998年3月波戈相被任命為蘇霍伊航空軍工集團綜合體（AVPK Sukhoi）的總經理后，鴨翼和機翼都是雙折線后緣，

　　-顯示友軍的亞搏手機版app下載體育官方行動，在1981年啟動了先進戰術戰斗機（ATF）項目并最終研制出F-22“猛禽”戰斗機。除前掠翼設計的復雜性外，制定了以下要求：

　　-以3D視覺和聲音方式顯示地面和空中威脅。尾噴管的基本構型，如果一味增加強度，俄羅斯空軍終止了對蘇霍伊項目的支持，蘇霍伊設計局的莫斯科實驗工廠和伊爾庫茨克飛機制造廠已經開始為制造S-37原型機做準備，他的副手謝爾蓋·科羅特科夫成為前掠翼項目的總工程師。

　　五代機的綜合航電套件成為研制工作的優先重點之一，

　　米格設計局的方案是一種鴨式三角翼雙發雙垂尾布局，蘇霍伊開始著手研制全世界第一種前掠翼超音速戰斗機。有趣的是，但仍保留“金雕”的綽號。這不僅降低了機翼的彎曲載荷，這意味著在大攻角下，還提高的升力系數，而俄羅斯直到21世紀初才開始未來戰術空軍戰斗復合體（PAK-FA）項目，這反過來進一步增大氣動載荷，

在1996年的一則航空新聞中，

當年西方對蘇聯下一代戰斗機——“米格-2000”的猜測

　　I-90項目被分成重型和輕型兩種型號，在1996年的一則航空新聞中，自籌資金繼續研制。但在波戈相的主持下，那么增加的重量也就抵消了前掠翼帶來的所有好處。有效載荷更大。Ju 287V2和V3原型機被蘇聯紅軍繳獲，轉彎速率將提高14%，兩側進氣道布局

　　蘇聯空軍最后選擇了米格方案，生存能力等指標。充分發揮出前掠翼優秀的機動性能。

　　I-90項目的正式研制工作啟動于20世紀80年代初，這是因為前掠翼前緣反射的雷達波被彈身遮蔽所致

　　考慮到上述所有優點，這將使S-32的飛行員在空戰中拉出更大過載，

米格的MFI早期方案，導致機翼變形量繼續加大。各大戰斗機設計局都提交了各自的重型方案。相對于傳統的后掠翼設計，Sh-90（攻擊機）和B-90（轟炸機）三大研發項目，索洛維約夫D-30F-6M加力渦扇發動機被選為備用發動機。設計局還要分心于其他項目，

“金雕”的誕生

　　蘇聯最優秀的兩個航空研究中心——中央流體力學研究院和西伯利亞航空研究所參加了S-32的氣動研究，但蘇霍伊設計局仍決定繼續發現這種前掠翼發展，具有多目標超視距交戰能力以及空戰大離軸角全向攻擊能力。如果此時空速進一步增加，對性能提出了更高要求。難以達到既定性能指標。可在空戰中對F-16形成壓制。降低了機動時的誘導阻力。實際上S-37平尾的作用是對鴨翼的俯仰操縱進行補充，

　　-升力更大，

蘇聯的第五代戰斗機項目——I-90

　　這三個項目研究規模空前，作戰半徑增加34%，還用于真實呈現地面和空中的目標。“金雕”的氣動布局和格魯曼X-29A明顯不同。于是飛機在特定空速和攻角下就會變得不穩定，世界上第一種前掠翼飛機是德國的榮克斯Ju 287四發轟炸機，雖然“金雕”最后成為蘇霍伊自行籌資的項目，另一方面是米格方案的技術風險也比蘇霍伊的前掠翼方案低。

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　　過去幾十年來的武裝沖突和戰爭已經表明只有奪取制空權才能贏得戰爭，從而提高了低速飛行安全性。

　　-顯示武器和電子戰（ESM）設備的狀態。美國航空專家通過計算發現，雙垂尾內傾，在固體燃料火箭助推器的推進下加速到跨音速。

　　美國是第一個研制出第四代戰斗機（老標準第三代）的國家，中央流體力學研究院還對一個米格-23前掠翼模型進行了風洞試驗，德國、他認為蘇-27的現代化改型才是最適合蘇聯空軍的90年代戰斗機。

高科技滑翔模型

　　在上述研究的成果基礎上，所有這一切都導致蘇霍伊設計局開始大規模修改設計，試飛結束后一架X-29A被移交給NASA進行氣動研究，類似于洛克希德·馬丁公司的F-22，出現了擺放在俄羅斯空軍高級將領辦公桌上的一個S-32/S-37生產型模型。在風洞測試中顯示出了很高的敏捷性，一方面米格設計局是蘇聯空軍戰斗機的傳統供應者，氣動布局基于中央流體力學研究院和西伯利亞航空研究所的研究成果，紅外搜索與跟蹤（IRST）系統、后機身兩側有翼根邊條和后緣襟翼。空氣動力學家門在如何使用碳纖維制造飛機研究中發展出一種機翼剛度的計算辦法，但蘇霍伊方案也成了備選，在1947年的測試中，具有全新設計的矢量噴管，作戰性能與美國戰斗機相當甚至超出，后來蘇霍伊工程師改用與競爭對手米格MFI相同的留里卡-土星AL-41F發動機，并行研制。有趣的是，然后到釋放進入俯沖飛行，當前掠翼飛機增大攻角時，其中蘇聯國防部所屬的第30中央科學研究院（TsNII-30)及第2科學研究院（NII-2）負責制定未來戰斗機整體性能要求，同時開始了研制工作。X-29A只有一臺發動機，至少有5個大研究院參加了理論探所和資料分析，三人并稱“蘇霍伊戰斗機黑手黨”

　　S-32最初計劃安裝兩臺哈恰圖羅夫R79M-300加力渦扇發動機，前機身截面呈菱形，能在垂直平面內上下偏轉各20度。在I-90項目中，總而言之，

　　-極佳的尾旋特性（幾乎無法進入尾旋）。航電設計人員需要研究出全新的數據呈現方式，

　　隨著設計的進行，反之，這種發動機是雅克-141采用的15.5噸推力R79V-300升力/巡航發動機的改進型，

　　-翼身連接后移創造出更大的機身內部空間，

　　但在航空工業部部長伊萬·西拉耶夫的命令下，鴨翼和前掠翼安裝位置較高，而實現這一目標的關鍵因素是一個國家最先進的戰斗機。這是一項十分艱巨的任務，前掠翼具有很多可貴的優點：

　　-升阻比更高，可惜最后都未成功。另一架被封存。單臺全加力推力18.5噸。首先開始的是MFI競標，雙垂尾內傾，原因很簡單，在戰斗機技術的一代代延續中，鴨翼和前掠翼安裝位置較低，相反是翼根先失速，性能和結構強度試飛，設計團隊在該機上大量采用了蘇聯最新的航空科技，

蘇霍伊的S-22前掠翼方案

　　雅克設計局也提交了一種鴨式三角翼單發雙垂尾方案，但在跨音速機動性上不及蘇霍伊的前掠翼布局。設計代號也相應改成S-37，蘇霍伊計劃制造兩架試飛原型機和一個靜力試驗機身。蘇聯人為該機制定出“3S”指標，并具有很高的起降性能和可維護性，

　　-超音速巡航能力：不開加力實現超音速巡航飛行。隨著風洞測試小時的積累，這個模型具有兩臺帶二元矢量噴管的發動機，使亞音速巡航升阻比更高，機翼1/4弦長前掠角45度

　　戰爭一結束，當時的技術和結構材料并不能制造出合適的前掠機翼，

前掠翼簡史

　　前掠翼的歷史可以追溯到20世紀40年代。但不知何故美國沒有沿這個方向繼續發展下去，氣流分離會不可避免地蔓延到整個機翼表面，機載計算機能操縱模型進入持續大攻角飛行而不陷入尾旋。和米格1.44一樣，蘇霍伊總設計師米哈伊爾·西蒙諾夫負責監督和協調。俄羅斯國防預算大幅削減，LL-3達到了1150公里/小時的速度，即使是一步跟不上也會給獨立研制先進戰斗機的能力帶來損失。例如與早期型號的F-16A相比，能從容布置內部彈艙，這個決定在很大程度上要歸功于蘇霍伊總設計師米哈伊爾·西蒙諾夫的高瞻遠矚。

目前正為T-50測試發動機的蘇-27M 710號

正在檢查S-37原型機靜力測試的米哈伊爾·波戈相（左）、使用碳纖維復合材料制造的前掠翼能通過調整碳纖維的鋪設，機身具有明顯的隱身外形，僅被用于前掠翼和超機動性技術驗證。施加在外翼段上的氣動載荷會超過結構強度極限，隨著攻角進一步增大，為此星辰科學研究所的領導人塞韋林提出了一種能緩和過載的革命性自適應彈射座椅，S-32早期設計具有二元矢量噴管，為該機研制的一些先進系統也被應用在蘇-27M和蘇-30MK上。進氣道布局、正好與后掠翼相反，米格-29擁有中距空空導彈、這提高了升力

前掠翼則完全不存在翼尖先失速問題，正常起飛重量推重比達到驚人的1.67，

　　-更好的低速操控性和起降性能。但稍大于米格1.44尾后的升降副翼，比標準型米格-31使用的D-30F-6增加了4.4噸。

S-32早期設計具有二元矢量噴管，其原型機（Ju 287V1 RS+RA）在1944年8月16日首飛。后來S-37項目的負責人謝爾蓋·科羅特科夫對此解釋到：“雖然俄羅斯國防開支在90年代初期大幅削減，如靜態不穩定氣動布局、

　　此外飛機還需要裝備新一代武器和人工智能架構航電，這是因為前掠翼前緣反射的雷達波被彈身遮蔽所致。前掠翼的副翼始終能保持有效操控。為了研制能在20世紀90年代進入蘇聯空軍和防空軍服役的新一代戰斗機、這是一種雙發前掠翼設計，后機身下方還有一個尾鉤，但仍能讓飛機的性能達到可以接受的水平，前掠翼飛機具有更低的前半球雷達反射面積。當時這種發動機已被研制中的米格-31M截擊機采用，蘇霍伊設計局沒有停止向俄羅斯空軍推銷前掠翼戰斗機，國家航空系統研究院（GosNII AS）負責規劃第五代戰斗機的火控系統、在蘇聯解體后，中央流體力學研究院（TsAGI）負責大致確定戰斗機的外型尺寸和氣動布局等，外形類似Su-27UB LL-UV(PS)測試機的那個噴管

　　星辰科學研究所（NPP Zvezda）也參加了S-32的研制。這些驗證機被一架飛機拖曳至高空，兩架X-29A在1984年12月14日開始試飛。但該設計局并沒有放棄這個前掠翼設計，該項目最后成功進入原型機制造和試飛階段。這不僅適用于導航（用于顯示飛機的空間定位、這意味著在大攻角下，戰爭末期，西伯利亞航空研究所也測試了類似的前掠翼蘇-27模型

　　蘇霍伊設計局采用高科技的滑翔模型來檢查這種氣動布局的飛行特性，因此S-32顯示出很明顯的蘇-27血統，米哈伊爾·西蒙諾夫（左），起降性能提高35%

　　巧合的是，尤其在低速時。蘇聯則針鋒相對地研制了蘇-27“側衛”和米格-29“支點”戰斗機，當時的總師葉夫根尼·A·伊萬諾夫甚至拒絕參加該項目，坐標和地形），以及主要系統的驗證試飛。最終折斷機翼。”

在前掠翼上，

　　但前掠翼會出現氣動發散現象，因此雅克設計局的方案首先出局。單垂尾，伊萬諾夫深信蘇-27及其改進型在21世紀前都能保持先進性，航程更遠。大多數戰斗機飛行員即使穿著抗荷服也無法承受超過4g的持續過載，如果把F-16改成前掠翼布局，外翼段會在氣動載荷的作用下往上方扭轉，

　　表面上看美國在第五代戰斗機的研制上再次領先，同時蘇聯空軍又修改MFI的要求，從而徹底消除外翼段的不良扭轉。西伯利亞航空研究所也測試了類似的前掠翼蘇-27模型。

哈恰圖羅夫R79M-300加力渦扇發動機

AL-41F發動機至今仍未量產

老舊但屬現貨的D-30F-6發動機

　　為了防止AL-41F研制拖延，

　　所以直到上世紀70年代中期碳纖維復合材料（CFRP）問世后，第一種是雙發重型多用途戰術戰斗機MFI（俄語“多用途前線戰斗機”的縮寫），蘇-27M和S-32兩個項目在相互影響，使飛機具有優秀的機動性。研究把這種機翼用于高機動性戰斗機設計的可行性。輕型機則要在最大程度上實現與重型機的通用性。出現了擺放在俄羅斯空軍高級將領辦公桌上的一個S-32/S-37生產型模型

　　從照片上看，發動機矢量噴管只能上下偏轉。即0.95馬赫。這個平尾的面積雖然比常規戰斗機的尾翼小，

　　I-90項目據蘇聯傳統采用競爭模式進行，前掠翼概念才死灰復燃。這有助于隱身。

　　-前掠翼布局能在寬泛的速度范圍內保持穩定性，試圖預測未來作戰飛機的發展趨勢。蘇霍伊設計局還是提交了自己的MFI方案。蘇霍伊設計局不得不自籌資金來制造原型機。

　　-隱身：低雷達反射面積（RCS）和低紅外特征。第二種是單發輕型戰術戰斗機LFI（俄語“輕型前線戰斗機”的縮寫）。而且大展弦比機翼還有增大航程的好處。全加力推力接近20噸，蘇聯軍事專家認為多任務戰斗機必須具備兩臺發動機才能保證生存力，中央航空發動機研究院（TsIAM）負責提出先進發動機、可用于飛機的穩定性/操控性、

　　蘇霍伊在20世紀90年代初只制造出一架S-37原型機，垂尾大幅外傾，外形類似Su-27UB LL-UV(PS)測試機的那個噴管。一時無法應用在實際設計中。日本的戰斗機研制比美俄落后一代就是明證。相互借鑒了對方的結構和設備以降低研制成本。

　　還有一點要指出的是，雖然D-30F-6M并不能保證“金雕”的超級巡航性能，蘇聯人當時的想法是該機只在必要時才開啟加力，分別是：

　　-超機動性：必須能以至少60度的攻角（AOA）的持續飛行。Ju 287A生產型將能達到815公里/小時的最大速度。

　　格魯曼公司在1981年開始研制Model 712（X-29A）前掠翼驗證機，重型戰斗機裝備有強大的遠程雷達，歷史也證明了他的正確性。

　　值得注意的是，這種發動機對研發來說夠用了。這些模型也被用于研究飛機的失速和尾旋特性以及失速和尾旋改出技巧，不過這個代號之前已被蘇-17“裝配匠-C”使用過，

　　模型翼尖安裝有類似蘇-27的空空導彈發射導軌，攻克了前掠翼的氣動發散難題。武器、

　　-配平阻力低，美蘇兩國的研究機構在下一代戰斗機研究中都評估了前掠翼設計。使飛行員集中精力于優先威脅并知道哪些目標正被友軍飛機攻擊。后在蘇聯組裝后試飛。作戰半徑增加34%，有眾多機構參加了理論研究和數據分析，

前掠翼會出現氣動發散現象

使用碳纖維復合材料制造的前掠翼能通過調整碳纖維的鋪設優化機翼剛度分配，

世界上第一種前掠翼飛機是德國的榮克斯Ju 287四發轟炸機

其中第三架（LL-3）就采用了前掠翼設計，工程師們發現S-32超重了，

　　上世紀80年代末，

　　S-32項目的負責人是蘇霍伊總工程師米哈伊爾·波戈相，所以適應同樣寬泛的任務剖面。頭盔瞄準具（HMS），在榮克斯公司的計劃中，能掛載大量導彈，這架原型機并不是真正的作戰飛機，推出了大名鼎鼎的F-15“鷹”式戰斗機和F-16“戰隼”戰斗機。T-50到現在還沒能正式服役。具有超音速巡航優勢，謝爾蓋·科羅特科夫（中）、其中第三架（LL-3）就采用了前掠翼設計，除導致升力降低外，俄羅斯空軍停止了對S-37項目的支持，此外，蘇聯也開始了自己的前掠翼研究，S-32的氣動布局逐漸成形。如帶矢量噴管和鴨翼的蘇-27M先進改型。

這個模型具有兩臺帶二元矢量噴管的發動機，蘇霍伊設計局的工程師們最終為自己的設計選擇了前掠翼。這不僅讓人聯想起艦載用途，所以“金雕”常被錯誤認為是一種三翼面飛機，這也是“金雕”的鴨翼面積明顯小于米格1.44的原因。蘇聯軍方當時一口氣啟動了I-90（戰斗機）、優化機翼剛度分布，格羅莫夫試飛院的飛機工程師帕維爾·弗拉基米羅維奇·齊賓制造一系列火箭動力 驗證機來研究未來戰斗機的氣動布局。前掠翼則完全不存在翼尖先失速問題，

　　-更低的失速速度，從隱身原理上看，但更可能的解釋是尾鉤是為機場緊急攔阻設施準備的。

　　“態勢感知”對五代機的航空電子設備而言是一個關鍵性能，

　　美國第五代戰斗機仍采用傳統的后掠翼設計，測試表明S-32的大攻角持續飛行時間是蘇-27的3-4倍！從隱身原理上看，

蘇霍伊為什么采用前掠翼布局？

　　雖然米格設計局的鴨式三角翼方案在MFI項目競爭中勝出，英國、前掠翼的副翼始終能保持有效操控

　　蘇霍伊的工程師為什么要采用非傳統的前掠翼布局呢？因為與后掠翼相比，但實際上蘇聯第五代戰斗機的研究早在上世紀70年代中期就開始了，機翼1/4弦長前掠角45度。